Fuel Type: Véhicules électriques

Comment baisser les prix affecte l’électrification des véhicules, l’image de marque et les valeurs résiduelles

Lorsque Tesla a annoncé qu’il baisserait les prix « catalogue » de ses modèles au niveau mondial, le secteur a vivement réagi. Le rédacteur en chef adjoint d’Autovista24, Tom Geggus, se penche sur les effets potentiels avec  Christof Engelskirchen, économiste en chef chez Autovista Group, et Andreas Geilenbruegge, responsable des évaluations et des analyses chez  Schwacke (qui fait partie de Autovista Group).

Synopsis

Il y a plusieurs raisons pour les fabricants d’envisager une baisse des prix des véhicules électriques à batterie (VEB). D’abord, leur part de marché continue de grimper. En 2022, les immatriculations de VEB se rapprochent de celles des modèles à moteur diesel, avec des parts de marché en Europe de 14 % et 14,5 %, respectivement.

Cela est dû en grande partie aux primo-utilisateurs qui ont investi dans la technologie. Cependant, on risque d’atteindre un point de bascule lorsque les adeptes de la première heure seront tous convaincus et qu’il faudra satisfaire le marché de masse. Il convient notamment de prendre en compte la hausse des taux d’intérêt et d’élargir la clientèle en proposant des prix plus attractifs.

Suite à l’annonce de Tesla, de nombreux médias ont annoncé qu’une guerre des prix venait de commencer.  Il n’a pas fallu longtemps à Ford pour baisser le prix de sa Mustang Mach-E aux États-Unis. Cependant, tous les constructeurs automobiles n’étaient pas d’accord avec cette mesure. Le PDG de Volkswagen (VW) Group, Oliver Blume, a refusé de se lancer dans la bataille.

Pendant ce temps, de nouvelles marques venues d’Asie font leur entrée sur les marchés européens, en proposant des véhicules abordables et dotés d’une technologie avancée. Cela pourrait amener les marques établies à ajuster leurs prix. Toutefois, ces entreprises ne devront pas négliger leur image de marque. Si les constructeurs automobiles veulent passer du segment haut de gamme au marché de masse grâce à de nouvelles stratégies tarifaires, cela modifiera la perception du public.

Des prix « catalogue » ajustés n’auront pas seulement une incidence sur les nouveaux véhicules mais aussi sur les modèles d’occasion, par un effet domino. Ce sont les modèles directement comparables qui connaîtront le plus important changement de valeur résiduelle (VR) absolue. Les modèles d’occasion très récents, les véhicules de démonstration ou de location pourraient être concernés. Cela aura aussi des répercussions sur les modèles plus anciens, mais moins vite. « Modifier le prix de la transaction, plutôt que d’offrir de fortes remises, reste la meilleure stratégie », a expliqué M. Engelskirchen.

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Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Rechargement des véhicules électriques, un casse-tête pour l’Europe

Les grands marchés automobiles européens s’efforcent d’améliorer leurs infrastructures de mobilité électrique pour stimuler les ventes de véhicules zéro émission. Mais de l’avis de certains, le problème se mord la queue : les ventes sont trop faibles pour justifier des investissement — pourtant nécessaires pour améliorer l’adoption.

À travers l’Europe (y compris Royaume-Uni et AELE), les véhicules électriques à batterie ont gagné en popularité au premier semestre, à 11,6 % des immatriculations de voiture neuve. L’an dernier sur la même période, on était à 7,6 %. Au total, le nombre d’électriques à batterie vendus au premier semestre 2022 a grimpé de 31,6 % sur un an, soit 647 479 véhicules vendus dans la région entre janvier et juin.

Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), fin 2020, les électriques à batterie représentaient 0,5 % du parc de l’Union européenne, chiffre qui a probablement augmenté, vu les volumes élevés d’immatriculation en 2021 et 2022.

Reste que l’infrastructure de mobilité électrique ne suit pas : le fossé pourrait vite se creuser entre les pays aux réseaux d’électricité et de recharge bien développés et les autres. Alors que la Commission européenne vise l’arrêt de la vente de tous les véhicules émetteurs de carbone d’ici 2035, tous les regards se tourneront vers l’infrastructure.

Deux pays seulement dominent en matière de recharge

En juin 2022, l’ACEA publiait une étude illustrant le problème. La moitié des bornes publiques pour véhicules électriques de l’Union est située dans deux pays, aux Pays-Bas (29,4 % des bornes) et en Allemagne (19,4 %). Leur territoire ne représentant que 10 % de la superficie de l’UE, les 90 % restants doivent se partager 51,2 % de l’infrastructure de recharge.

Et l’écart entre les pays dans les résultats de l’ACEA est énorme : les Pays-Bas ont 1 600 fois plus de bornes que le pays le moins bien doté, Chypre. De fait, les Néerlandais ont plus de points de recharge que 23 autres États membres combinés.

Le fossé est net également entre pays d’Europe centrale et de l’est d’une part et Europe occidentale de l’autre. Ainsi, la Roumanie est six fois plus étendue que les Pays-Bas mais ne dispose que de 0,4 % du réseau européen de recharge.

« Actuellement, il y a environ 3 000 stations de recharge en Roumanie pour 14 000 véhicules électriques à batterie, commente Ulmis Horchidan, rédacteur en chef à Eurotax Roumanie (groupe Autovista). Cependant, le ministère de l’Environnement prévoit d’en construire 15 000 de plus dans les quatre à cinq ans à venir. »

Si le terrain gagné par ces véhicules en Roumanie peut sembler impressionnant, avec une hausse de 410,3 % au premier semestre 2022 par rapport à l’année précédente selon l’ACEA, Ulmis Horchidan prévient que le tableau est tout autre quand on compare à d’autres motorisations.

« Pour chaque véhicule neuf vendu localement, tous moteurs confondus, trois occasions sont importées chaque mois, ajoute-t-il. De plus, presque tous les nouveaux électriques à batterie ont été achetés grâce à une des primes d’incitation les plus généreuses de l’UE, d’une valeur de 10 000 €. Cela a boosté les immatriculations pour cette motorisation mais elles ralentiront sans doute. »

La Roumanie est aussi avant-dernière de l’UE pour l’âge moyen de son parc, 16,9 ans. Il est clair que les conducteurs se séparent plus tardivement de leur voiture, ce qui signifie que le marché de l’électrique rechargeable a encore beaucoup de chemin à faire pour atteindre la popularité critique justifiant des investissements supplémentaires d’infrastructure. Selon l’ACEA, fin 2020, les électriques à batterie constituaient seulement 0,1 % du parc du pays.

La croissance se poursuit sur le continent

Cependant, la situation en termes d’infrastructure de recharge n’est pas problématique sur tous les marchés de petite taille. Il y a environ 2 millions de véhicules de moins qu’en Roumanie en Autriche, qui se classe néanmoins 5e en Europe pour la densité de bornes de recharge calculée sur la population et 7e en densité sur la superficie.

« Il y a actuellement 14 000 bornes en Autriche, exploitées par 350 sociétés différentes, explique Robert Madas, directeur régional évaluations chez Eurotax (groupe Autovista) Autriche, Pologne et Suisse. Les électriques à batterie représentent environ 13,6 % des immatriculations de voitures neuves ; on en compte 93 811 sur les routes autrichiennes, soit 1,8 % des voitures particulières. »

Bien qu’on puisse avoir l’impression d’un déséquilibre, en raison de la taille de l’Autriche, la densité est telle qu’on n’y est jamais loin d’un chargeur, même si la disponibilité ne sera pas toujours garantie, vu l’augmentation des ventes.

« Pour moi, l’infrastructure actuelle est suffisante, ajoute Robert Madas. Cependant, avec la part de marché croissante de l’électromobilité, la situation pourrait se tendre, si l’installation de nouvelles bornes ne suit pas le mouvement. »

Besoin d’investissements supplémentaires en recharge automobile

L’ACEA estime qu’environ 6,8 millions de bornes publiques de rechargement seront nécessaires d’ici 2030, les pays de l’UE favorisant les stratégies d’automobile zéro émission et les constructeurs continuant à se détourner des modèles à moteur thermique.

Mais avec un nombre de points de recharge qui augmente à un taux de 180 % comme ces cinq dernières années, on arrive au total de 307 000, loin de correspondre aux besoins. Ceux-ci supposeraient d’installer 22 fois plus de chargeurs par an.

Le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), proposé par la Commission européenne l’an dernier, est censé remédier au problème. Sans convaincre l’ACEA, pour qui ses ambitions sont tout à fait insuffisantes.

Le règlement AFIR dispose que pour chaque véhicule léger électrique à batterie (voiture de tourisme ou utilitaire léger) vendu dans un pays, 1 kW d’infrastructure publique doit être fournie, avec 0,66 kW pour chaque hybride rechargeable vendu.

En outre, sur le réseau routier principal RTE-T du continent, des parcs de recharge accessibles au public doivent être prévus tous les 60 km et fournir une puissance de sortie d’au moins 300 kW avec au minimum à 150 kW. D’ici 2030, la puissance totale de sortie de ces parcs doit doubler pour atteindre 600 kW, avec un minimum de deux bornes à 150 kW.

« Malgré quelques pays qui avancent à la vitesse grand V sur les installations, la majorité est à la traîne, aux yeux de l’ancien directeur général de l’ACEA Eric-Mark Huitema. Ces disparités criantes prouvent que le règlement AFIR doit fixer des objectifs forts et harmonisés sur tous les États membres.

Nous exhortons les instances décisionnaires à renforcer l’AFIR pour qu’il puisse faire son office de développement d’un réseau européen dense de points de recharge s’étendant du nord au sud et de l’est à l’ouest. »

L’infrastructure de recharge pourrait bien décider du sort du marché des véhicules électriques à batterie. Si un pays peine à installer assez de chargeurs, les automobilistes, en particulier sans accès au stationnement privé ni possibilité d’installer une borne chez eux, pourraient être dissuadés d’acheter ce type de motorisation.

Dans le contexte de l’interdiction par l’UE de la vente de modèles neufs essence, diesel et hybrides à partir de 2035, l’existence d’un solide réseau sur tout le continent est la condition de la confiance dans cette technologie. Faute de quoi, les ventes pourraient marquer le pas, les conducteurs optant pour le marché des essence et diesel d’occasion. Le temps presse donc : il faut investir aujourd’hui pour accélérer l’installation de points de recharge qui répondent aux besoins de demain.

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Renault réfléchit à une séparation de son activité électrique

Renault envisage une scission entre ses activités véhicules électriques et thermiques, décision qui pourrait booster sa position concurrentielle.

Le constructeur français a déclaré explorer les modalités de création d’une filiale véhicules électriques et logiciels en France, qui pourrait employer 10 000 personnes à l’horizon 2023. Les activités thermiques et hybrides seraient fusionnées dans la branche principale hors de France.

Renault s’est fixé un objectif européen d’électromobilité ambitieux : être une marque 100 % électrique pour les voitures de passagers d’ici la fin de la décennie, soit cinq ans avant la date limite pour les véhicules à moteur à combustion interne dans l’Union européenne.

Filiale électrique et IPO

Pour accélérer la transition vers l’électromobilité, Renault a annoncé avoir « fait le choix stratégique d’ancrer la production des principaux composants de la chaîne de la valeur de la mobilité électrique en France, ce qui illustre sa volonté de développer des activités de haute technologie sur des marchés à fort potentiel et de se positionner comme le leader de la voiture électrique en Europe. »

Le projet pourrait inclure l’introduction en bourse de l’entité voitures électriques.

Un porte-parole de Renault a indiqué à Autovista24 que « toutes les options [étaient] sur la table » mais le fabricant n’a pas décidé si la scission de sa branche électrique impliquerait une introduction en bourse (IPO). De plus amples détails seront révélés à son Market Day à l’automne. Cependant, le constructeur « étudie toutes les options commerciales » concernant une cotation en bourse, a expliqué le porte-parole.

Activités thermique et hybride

Bien que l’UE se prépare à l’interdiction effective des véhicules à moteur thermique dans les dix ans, la demande en véhicules à carburant fossile perdurera sur d’autres marchés internationaux. Renault envisage donc de regrouper dans une entité spécifique ses activités moteurs et transmissions thermiques et hybrides basées hors de France.

« Renault Group a la conviction que les véhicules thermiques hybrides et hybrides rechargeables bénéficient de perspectives et de débouchés de long terme importants en Europe mais aussi sur les marchés internationaux et que ses technologies telles qu’E-TECH représentent de vrais leviers de croissance, a déclaré le constructeur. En rassemblant ses activités et technologies liées aux moteurs et transmissions thermiques et hybrides, Renault Group a pour objectif de renforcer le potentiel de ses technologies mais également de contribuer au développement des carburants à faibles émissions. »

Le groupe produit des moteurs en Espagne, au Portugal, en Turquie, en Roumanie, au Brésil, au Chili et en Argentine. De même que pour l’électrique, l’entité dédiée aux technologies thermiques et hybrides emploierait 10 000 personnes hors de France d’ici 2023.

« Renaulution »

Ces projets s’inscrivent dans le grand plan stratégique de « Renaulution » annoncé en début d’année, qui comprend une réflexion sur les activités électrique et thermique. Pour Renault, il s’agit d’en améliorer l’efficacité et la performance, avec l’objectif de développer chaque entité grâce à ses atouts spécifiques.

Ford a pris une orientation similaire. L’Américain souhaite créer des branches électrique et thermique distinctes pour concurrencer les acteurs de l’électrique, comme Tesla, et les autres constructeurs traditionnels aux ambitions d’électrification croissantes. Le choix de Renault de séparer sa division électrique pourrait permettre d’en débloquer pleinement la valeur et de booster la croissance dans un contexte de marché radieux pour les véhicules électriques.

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Le concept car Scenic Vision de Renault met en avant une motorisation hybride électrique-hydrogène pionnière

Renault a dévoilé un concept à la motorisation innovante, alors que le constructeur se lance dans une transformation radicale de son activité automobile.

Le Scenic Vision a été présenté au sommet ChangeNOW à Paris. Il comprend un système de mobilité hybride utilisant à la fois l’électrique et l’hydrogène pour des déplacements zéro carbone. Dans un contexte où l’automobile adopte de nouveaux systèmes de carburant, abandonnant essence et diesel, ce concept car combine deux technologies de motorisation zéro émission et élargit le choix des automobilistes.

Le constructeur français s’éloigne de la recherche de quantité pour s’intéresser à la création de valeur économique, environnementale et sociale. Avec son plan stratégique Renaulution, il vise la neutralité carbone en Europe d’ici 2040 et dans le monde d’ici 2050.

Allier l’hydrogène et l’électrique

Actuellement, les véhicules hybrides plug-in utilisent un moteur thermique et un moteur électrique à autonomie réduite. Le Scenic Vision, lui, combine une plateforme de véhicule électrique et une pile à combustible à hydrogène 16 kW. Cette technologie, que Renault appelle H2-Tech, s’appuie sur les prolongateurs d’autonomie fréquents sur les véhicules électriques. Plutôt que d’alimenter la propulsion elle-même, la pile à hydrogène recharge la batterie de propulsion électrique pendant la conduite. Ceci permet au véhicule d’embarquer une batterie bien plus légère, ce qui améliore aussi l’autonomie.

Bien que le concept concerne l’offre voitures passagers de Renault, le groupe investit déjà dans la technologie hydrogène via sa filiale d’utilitaires légers Hyvia (joint venture avec Plug Power).

Le constructeur assure qu’à compter de 2030, une fois le réseau de stations hydrogène assez développé en France, les automobilistes pourront voyager jusqu’à 800 km sans s’arrêter pour recharger la batterie. Il n’auront, à la place, qu’à remplir leur réservoir d’hydrogène, ce qui prend cinq minutes. Le prolongateur d’autonomie à pile hydrogène aura ainsi assez d’énergie pour recharger la batterie en route et maximiser l’autonomie avant qu’il ne faille brancher le véhicule.

Batterie plus petite est aussi synonyme de moins de matériaux de fabrication. La batterie de propulsion électrique du Scenic Vision est donc plus verte que celle des autres Renault. Le constructeur annonce une empreinte carbone du concept car 75 % plus faible que sur un électrique comme la Megane E-Tech électrique. Sa batterie a une intensité en carbone jusqu’à 60 % moindre comparé à une batterie équivalente, grâce aux boucles courtes, à l’approvisionnement bas carbone en minerais et à l’énergie peu carbonée pour l’assemblage et la fabrication.

Pourquoi l’hydrogène est-il important pour le secteur automobile ?

Les véhicules électriques représentent actuellement la meilleure solution de masse pour les objectifs d’émissions zéro des constructeurs et des automobilistes. Toutefois, on vient à réaliser qu’ils ne conviennent pas à tout le monde. Autonomie, temps de recharge, poids de la batterie et problèmes d’infrastructure font partie des freins à l’adoption.

La propulsion hydrogène est bien moins avancée et dépend du développement et de la production d’hydrogène vert, à partir d’énergie renouvelable. Pourtant, les piles à combustible sont plus légères, avec un temps de remplissage plus court, comparable aux essence ou diesel.

Si certains constructeurs comme Toyota ont adopté cette technologie et la développent pour les véhicules de passagers et utilitaires, d’autres se concentrent sur les motorisations électriques. Mais dans sa quête de la décarbonation complète, le secteur automobile pourrait devoir s’appuyer sur d’autres solutions que les motorisations à batterie.

Durable et universellement accessible

Le Scenic Vision donne le ton de l’orientation prise par Renault pour les véhicules futurs, avec son éco-conception, ses innovations d’économie circulaire et ses plus 70 % de matériaux recyclés. Le concept car est aussi recyclable à 95 %, c’est-à-dire vert du début à la fin de sa vie.

Les technologies embarquées apportent une sécurité avancée au conducteur et aux passagers, avec une réduction jusqu’à 70 % du nombre d’accidents selon le constructeur. Le design reflète aussi le désir de Renault de créer une voiture unique qui soit accessible et adaptée à tous : l’absence de pilier entre les portes et le plancher plat facilitent l’accès aux personnes à mobilité réduite.

« Scénic Vision représente un nouveau chapitre de l’histoire de Renault Group et de la marque, a expliqué Gilles Vidal, directeur du design de Renault. Ce concept préfigure le design extérieur du nouveau modèle Scenic 100 % électrique pour 2024 et le nouveau langage du design Renault. Le design intérieur, quant à lui, est une étude prospective des futurs intérieurs de Renault. Scenic Vision propose un ensemble de technologies et d’innovations au service d’une mobilité plus durable. »

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