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Rechargement des véhicules électriques, un casse-tête pour l’Europe

Les grands marchés automobiles européens s’efforcent d’améliorer leurs infrastructures de mobilité électrique pour stimuler les ventes de véhicules zéro émission. Mais de l’avis de certains, le problème se mord la queue : les ventes sont trop faibles pour justifier des investissement — pourtant nécessaires pour améliorer l’adoption.

À travers l’Europe (y compris Royaume-Uni et AELE), les véhicules électriques à batterie ont gagné en popularité au premier semestre, à 11,6 % des immatriculations de voiture neuve. L’an dernier sur la même période, on était à 7,6 %. Au total, le nombre d’électriques à batterie vendus au premier semestre 2022 a grimpé de 31,6 % sur un an, soit 647 479 véhicules vendus dans la région entre janvier et juin.

Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), fin 2020, les électriques à batterie représentaient 0,5 % du parc de l’Union européenne, chiffre qui a probablement augmenté, vu les volumes élevés d’immatriculation en 2021 et 2022.

Reste que l’infrastructure de mobilité électrique ne suit pas : le fossé pourrait vite se creuser entre les pays aux réseaux d’électricité et de recharge bien développés et les autres. Alors que la Commission européenne vise l’arrêt de la vente de tous les véhicules émetteurs de carbone d’ici 2035, tous les regards se tourneront vers l’infrastructure.

Deux pays seulement dominent en matière de recharge

En juin 2022, l’ACEA publiait une étude illustrant le problème. La moitié des bornes publiques pour véhicules électriques de l’Union est située dans deux pays, aux Pays-Bas (29,4 % des bornes) et en Allemagne (19,4 %). Leur territoire ne représentant que 10 % de la superficie de l’UE, les 90 % restants doivent se partager 51,2 % de l’infrastructure de recharge.

Et l’écart entre les pays dans les résultats de l’ACEA est énorme : les Pays-Bas ont 1 600 fois plus de bornes que le pays le moins bien doté, Chypre. De fait, les Néerlandais ont plus de points de recharge que 23 autres États membres combinés.

Le fossé est net également entre pays d’Europe centrale et de l’est d’une part et Europe occidentale de l’autre. Ainsi, la Roumanie est six fois plus étendue que les Pays-Bas mais ne dispose que de 0,4 % du réseau européen de recharge.

« Actuellement, il y a environ 3 000 stations de recharge en Roumanie pour 14 000 véhicules électriques à batterie, commente Ulmis Horchidan, rédacteur en chef à Eurotax Roumanie (groupe Autovista). Cependant, le ministère de l’Environnement prévoit d’en construire 15 000 de plus dans les quatre à cinq ans à venir. »

Si le terrain gagné par ces véhicules en Roumanie peut sembler impressionnant, avec une hausse de 410,3 % au premier semestre 2022 par rapport à l’année précédente selon l’ACEA, Ulmis Horchidan prévient que le tableau est tout autre quand on compare à d’autres motorisations.

« Pour chaque véhicule neuf vendu localement, tous moteurs confondus, trois occasions sont importées chaque mois, ajoute-t-il. De plus, presque tous les nouveaux électriques à batterie ont été achetés grâce à une des primes d’incitation les plus généreuses de l’UE, d’une valeur de 10 000 €. Cela a boosté les immatriculations pour cette motorisation mais elles ralentiront sans doute. »

La Roumanie est aussi avant-dernière de l’UE pour l’âge moyen de son parc, 16,9 ans. Il est clair que les conducteurs se séparent plus tardivement de leur voiture, ce qui signifie que le marché de l’électrique rechargeable a encore beaucoup de chemin à faire pour atteindre la popularité critique justifiant des investissements supplémentaires d’infrastructure. Selon l’ACEA, fin 2020, les électriques à batterie constituaient seulement 0,1 % du parc du pays.

La croissance se poursuit sur le continent

Cependant, la situation en termes d’infrastructure de recharge n’est pas problématique sur tous les marchés de petite taille. Il y a environ 2 millions de véhicules de moins qu’en Roumanie en Autriche, qui se classe néanmoins 5e en Europe pour la densité de bornes de recharge calculée sur la population et 7e en densité sur la superficie.

« Il y a actuellement 14 000 bornes en Autriche, exploitées par 350 sociétés différentes, explique Robert Madas, directeur régional évaluations chez Eurotax (groupe Autovista) Autriche, Pologne et Suisse. Les électriques à batterie représentent environ 13,6 % des immatriculations de voitures neuves ; on en compte 93 811 sur les routes autrichiennes, soit 1,8 % des voitures particulières. »

Bien qu’on puisse avoir l’impression d’un déséquilibre, en raison de la taille de l’Autriche, la densité est telle qu’on n’y est jamais loin d’un chargeur, même si la disponibilité ne sera pas toujours garantie, vu l’augmentation des ventes.

« Pour moi, l’infrastructure actuelle est suffisante, ajoute Robert Madas. Cependant, avec la part de marché croissante de l’électromobilité, la situation pourrait se tendre, si l’installation de nouvelles bornes ne suit pas le mouvement. »

Besoin d’investissements supplémentaires en recharge automobile

L’ACEA estime qu’environ 6,8 millions de bornes publiques de rechargement seront nécessaires d’ici 2030, les pays de l’UE favorisant les stratégies d’automobile zéro émission et les constructeurs continuant à se détourner des modèles à moteur thermique.

Mais avec un nombre de points de recharge qui augmente à un taux de 180 % comme ces cinq dernières années, on arrive au total de 307 000, loin de correspondre aux besoins. Ceux-ci supposeraient d’installer 22 fois plus de chargeurs par an.

Le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), proposé par la Commission européenne l’an dernier, est censé remédier au problème. Sans convaincre l’ACEA, pour qui ses ambitions sont tout à fait insuffisantes.

Le règlement AFIR dispose que pour chaque véhicule léger électrique à batterie (voiture de tourisme ou utilitaire léger) vendu dans un pays, 1 kW d’infrastructure publique doit être fournie, avec 0,66 kW pour chaque hybride rechargeable vendu.

En outre, sur le réseau routier principal RTE-T du continent, des parcs de recharge accessibles au public doivent être prévus tous les 60 km et fournir une puissance de sortie d’au moins 300 kW avec au minimum à 150 kW. D’ici 2030, la puissance totale de sortie de ces parcs doit doubler pour atteindre 600 kW, avec un minimum de deux bornes à 150 kW.

« Malgré quelques pays qui avancent à la vitesse grand V sur les installations, la majorité est à la traîne, aux yeux de l’ancien directeur général de l’ACEA Eric-Mark Huitema. Ces disparités criantes prouvent que le règlement AFIR doit fixer des objectifs forts et harmonisés sur tous les États membres.

Nous exhortons les instances décisionnaires à renforcer l’AFIR pour qu’il puisse faire son office de développement d’un réseau européen dense de points de recharge s’étendant du nord au sud et de l’est à l’ouest. »

L’infrastructure de recharge pourrait bien décider du sort du marché des véhicules électriques à batterie. Si un pays peine à installer assez de chargeurs, les automobilistes, en particulier sans accès au stationnement privé ni possibilité d’installer une borne chez eux, pourraient être dissuadés d’acheter ce type de motorisation.

Dans le contexte de l’interdiction par l’UE de la vente de modèles neufs essence, diesel et hybrides à partir de 2035, l’existence d’un solide réseau sur tout le continent est la condition de la confiance dans cette technologie. Faute de quoi, les ventes pourraient marquer le pas, les conducteurs optant pour le marché des essence et diesel d’occasion. Le temps presse donc : il faut investir aujourd’hui pour accélérer l’installation de points de recharge qui répondent aux besoins de demain.

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Veuillez noter que cet article est une traduction d’un article original publié en anglais sur Autovista24 et il peut donc contenir des fautes de grammaire mineures. En cas de divergence ou d’incohérence entre la traduction et la version anglaise, la version anglaise prévaut toujours.

Gigafactories de véhicules électriques en projet en Suède, France et Allemagne

L’Europe se tourne vers son propre territoire pour la fabrication de batteries. Volvo programme une gigafactory à Göteborg, en Suède, Vektor se développe à Dunkerque, en France, et Rock Tech Lithium travaillera avec Bilfinger dans le Brandebourg allemand. Ces projets illustrent trois mégatendances dans l’automobile : l’électromobilité, la durabilité et les perturbations des chaînes d’approvisionnement.

Mais loin de se déployer isolément, ces tendances forment un réseau aux effets entrecroisés. Avec l’arrivée de nouveaux modèles électriques sur le marché, le besoin de batteries se fait davantage sentir. Or leur production doit respecter l’environnement pour que l’électromobilité conserve ses lauriers écologiques. D’où une localisation de la production, qui réduit les émissions dues au transport et les effets dommageables de la pénurie de pièces.

Une gigafactory à Göteborg

En 2025, Volvo et Northvolt ouvriront une usine de batteries à Göteborg en Suède, à l’issue de deux ans de construction. Y seront produites des cellules dernier cri, développées spécialement pour servir dans la nouvelle génération de modèles Volvo et Polestar tout électriques. Avec potentiellement une capacité annuelle de production de 50 GWh, le site de Göteborg pourrait alimenter en batteries un demi-million de voitures par an. Le constructeur prévoyant le tout-électrique d’ici 2030, cette capacité sera essentielle.

« Notre partenariat pour les cellules de batteries avec Northvolt constitue la clé de nos ambitions stratégiques en matière d’électrification, a déclaré Håkan Samuelsson, directeur général de Volvo Cars. Nous sommes déterminés à prendre une place de leader sur le segment des voitures électriques haut de gamme et à ne vendre que des véhicules 100 % électriques d’ici 2030. »

À l’origine de la création de 3 000 emplois, la gigafactory opérera aux côtés d’un centre de R&D annoncé en décembre dernier, dans le cadre d’un investissement de 30 milliards de couronnes (2,8 milliards €). Elle bénéficiera aussi d’un lien direct avec la plus grosse usine de voitures Volvo, de l’accès aux infrastructures et d’un pipeline d’énergie renouvelable. L’usine sera alimentée en énergie 100 % non fossile et intégrera des solutions circulaires et efficaces.  

« Notre nouvelle usine de batteries nous rapprochera de notre objectif : disposer d’un réseau de production entièrement neutre sur le plan climatique et garantir un approvisionnement en batteries de première qualité pour les années à venir, a dit Javier Varela, responsable de l’ingénierie et des opérations chez Volvo Cars. Grâce à notre partenariat avec Northvolt, nous bénéficierons également d’une chaîne de valeur intégrale pour nos batteries, de la matière première à la voiture complète, ce qui permettra de garantir une intégration optimale. »

Développement à Dunkerque

La société industrielle française Verkor a aussi annoncé la construction d’une gigafactory, cette fois-ci à Dunkerque, en France. Conçu dans la ligne des objectifs européens de neutralité carbone, le site produira des éléments de batterie bas carbone pour véhicules électriques rechargeables. La construction étant prévu pour 2023, on anticipe la livraison des premières unités en juillet 2025.

« Nous sommes maintenant impatients de travailler avec nos partenaires pour réunir toutes les conditions gagnantes afin de construire la meilleure usine de cellules de batterie au monde, a expliqué Benoit Lemaignant, PDG de Verkor. Dunkerque est le meilleur choix parmi de nombreuses opportunités et je tiens vraiment à remercier toutes les personnes des territoires, ainsi que nos partenaires dont le Groupe IDEC, qui nous ont accompagnés dans cette démarche. »

Coiffant au poteau près de 40 autres lieux d’implantation possibles en France, en Espagne et en Italie, le futur site de Dunkerque s’étendra sur quelque 150 hectares. On attend la création de 1 200 emplois directs et plus de 3 000 emplois indirects dans la première phase du projet. Une fois la production lancée, la gigafactory fournira plusieurs clients, dont le groupe Renault dans le cadre d’un partenariat stratégique signé l’été dernier.

« Maîtriser la chaîne de valeur des batteries est fondamental dans la transition vers la mobilité électrique. Je salue cette nouvelle étape cruciale pour Verkor. Ce choix d’implantation vient renforcer la “vallée de la batterie électrique” qui prend forme dans les Hauts-deFrance et son écosystème dynamique, s’est réjouie Agnès Pannier-Runacher, ministre française de l’Industrie. C’est un signal positif pour la plateforme industrielle de Dunkerque qui dispose d’atouts critiques pour ce type d’activités. Verkor, comme beaucoup d’acteurs de la filière, peut compter sur le soutien du Gouvernement, qui se poursuivra dans le cadre du plan France 2030. »

Bilfinger dans le Brandebourg

Ailleurs, le fournisseur de services industriel Bilfinger assurera l’ingénierie, l’approvisionnement et la gestion de la construction (IAGC) pour la société de cleantech Rock Tech Lithium. L’accord couvre la construction du premier convertisseur européen d’hydroxyde de lithium, dans le land allemand du Brandebourg. Actuellement au stade de planification, l’usine devrait produire 24 000 tonnes d’hydroxyde de lithium par an, pour les batteries de 500 000 véhicules électriques.

« La production d’hydroxyde de lithium comme composant de batterie de voiture électrique est essentielle pour une transition vers la mobilité écologique, a déclaré Christina Johansson, directrice générale et directrice financière par intérim de Bilfinger. Le concept développé par Rock Tech Lithium pour la construction de l’usine de raffinage de lithium est innovant et convaincant d’un point de vue technologique. »

Rock Tech Lithium souhaite assumer de la production d’hydroxyde de lithium sur l’ensemble de la chaîne de valeur, avec l’impact environnemental le plus faible possible. En collaboration avec l’institut allemand du lithium ITEL, la société a développé une stratégie zéro déchet qui prévoit notamment le recyclage des sous-produits de la production d’hydroxyde de lithium, avec la perspective de recycler le lithium lui-même à un stade ultérieur.

« Cette coopération est un jalon de plus sur la route de Rock Tech Lithium vers une position de premier plan de société de cleantech approvisionnant l’industrie automobile en hydroxyde de lithium haute pureté, a expliqué Markus Brügmann, directeur général de Rock Tech Lithium. Aux côtés de Bilfinger, nous voulons mener de l’avant l’ère de la batterie. »

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